Buenas noches. Mi nombre es Carlos Rosario y soy el presidente de la Comisión de Planificación. Bienvenidos a la reunión de la Comisión de Planificación. Recuerden apagar sus teléfonos celulares. La máquina validadora de aparcamiento para el garaje situado debajo del Ayuntamiento se encuentra cerca de la entrada. Por favor, acompáñenme si pueden jurar lealtad a la bandera. Jura lealtad a la bandera de los Estados Unidos de América y a la República que representa. Una nación bajo Dios, indivisible, con libertad y justicia para todos. Comenzaremos con el pase de lista, vicepresidente Bickford. Aquí. Aquí el comisario Barocio. Comisionado aquí. Aquí la comisionada Cantrell. Aquí el comisario Cao. Aquí el comisionado Kasey. Aquí el comisario Escobar. El comisionado Nguyen aún no ha llegado. Aquí el comisario Olivero. El comisionado Jung dijo que no podría asistir. Y aquí estoy. Eso son nueve. Lo lamento. Y tenemos quórum. Bueno. Resumen de los procedimientos de la audiencia. Si desea dirigirse a la comisión, rellene una tarjeta de orador que encontrará en la mesa junto al técnico audiovisual y deposítela en la cesta. También hay tarjetas de altavoz en la parte trasera de las salas y cerca de la entrada lateral. El procedimiento de la audiencia es el siguiente. Tras la presentación del personal, los solicitantes podrán realizar una presentación de hasta cinco minutos durante el período de comentarios del público. El presidente de la sesión mencionará los nombres que figuren en las tarjetas de orador enviadas, en el orden en que se reciban. Para los miembros del público que asistan en persona, cuando se mencione su nombre, deberán hacer fila frente al micrófono en la parte delantera de la sala. Por lo general, cada orador dispondrá de hasta dos minutos para su intervención pública, y los oradores que utilicen un traductor tendrán hasta cuatro minutos a discreción del presidente de la sesión. El tiempo asignado a cada orador puede modificarse en función del número de puntos del orden del día, el número de oradores y otros factores. Los oradores que utilicen un traductor dispondrán del doble de tiempo asignado después de su intervención pública. El solicitante o el apelante podrá presentar sus alegatos finales durante cinco minutos adicionales. Los comisionados de planificación pueden hacer preguntas sobre la respuesta del orador a los comisionados. Las preguntas no reducirán el tiempo asignado al orador. Posteriormente se dará por concluida la audiencia pública y la Comisión de Planificación tomará una decisión al respecto. La Comisión de Planificación podrá solicitar al personal que responda a los testimonios del público, formule preguntas al personal y las debata. Si usted impugna estas decisiones sobre el uso del suelo ante los tribunales, es posible que solo pueda plantear las cuestiones que usted u otra persona hayan planteado en la audiencia pública o en la correspondencia escrita entregada a la ciudad en la audiencia pública o con anterioridad a la misma. Las decisiones de la Comisión de Planificación sobre la rezonificación, las modificaciones del Plan General y las modificaciones del código son meramente consultivas para el Ayuntamiento. El Ayuntamiento celebrará audiencias públicas sobre estos temas. Las secciones 20, 21 y 2400 del Código Municipal establecen los procedimientos para las protestas legales ante el Ayuntamiento en materia de rezonificaciones y cambios de zonificación. La decisión de la Comisión de Planificación sobre los permisos de uso condicional es apelable ante el Ayuntamiento. De conformidad con la sección 2102 20 del Código Municipal, las agendas y todos los informes del personal para esta reunión pueden consultarse en el sitio web de la ciudad. Antes de empezar veamos. El comisario Olivero está aquí por teleconferencia. Antes de comenzar, quiero recordarles a los miembros de la Comisión de Planificación y al público en general que deben seguir el código de conducta en nuestras reuniones. Esto incluye comentar únicamente sobre el punto específico del orden del día y dirigirse a todo el cuerpo legislativo. Los oradores públicos no entablarán conversaciones con los comisionados ni con el personal. Se espera que todos los miembros de la Comisión de Planificación, el personal y el público se abstengan de usar lenguaje abusivo. El incumplimiento reiterado del código de conducta que perturbe, interrumpa o impida el desarrollo ordenado de esta reunión puede resultar en la expulsión de la misma. Se dará por iniciada la sesión de la Comisión de Planificación. Comentarios del público: comentarios del público a la Comisión de Planificación sobre temas no incluidos en la agenda. Por favor, rellene una tarjeta de orador y entréguesela al técnico. Cada miembro del público podrá dirigirse a la comisión durante un máximo de dos minutos. La Comisión no puede adoptar ninguna medida formal sin que dicha medida sea debidamente notificada e incluida en el orden del día. En respuesta a los comentarios del público, la Comisión de Planificación se limita a las siguientes opciones. Responder a las declaraciones o preguntas formuladas por miembros del público que soliciten al personal que informe sobre un asunto en una reunión posterior, o indicar al personal que incluya el tema en una agenda futura. ¿Tenemos algún orador para que el público haga comentarios sobre los temas? ¿No está en la agenda de la Comisión de Planificación? No no. Está bien. Bueno. Punto tres del orden del día: Aplazamientos y eliminaciones del calendario. Cualquier asunto programado para ser escuchado esta noche y para el cual se solicite un aplazamiento será tratado fuera de orden, priorizando la consideración del caso sobre el aplazamiento o la remoción. El personal informará sobre los artículos para los que se solicita aplazamiento y retirada. Si desea cambiar alguna de las fechas de aplazamiento recomendadas o hablar sobre la cuestión de aplazar o eliminar estos u otros elementos, debe decirlo en este momento personal ¿tenemos algún elemento que aplazar hoy? No hay artículos para aplazar. Bien, pasemos al punto número cuatro del orden del día. Calendario de consentimiento. No habrá debate por separado sobre los puntos individuales del orden del día que se aprueben por consentimiento, ya que se consideran rutinarios y se aprobarán mediante una sola moción. Si un miembro de la comisión solicita que se debata un voto por separado o que se recuse sobre un punto en particular, el presidente podrá retirar dicho punto del orden del día por consentimiento y considerarlo por separado. El público podrá hacer comentarios sobre todo el orden del día y sobre cualquier punto que el presidente haya retirado del mismo. El personal proporcionará información actualizada sobre el Calendario de Consentimiento. Si desean intervenir individualmente sobre alguno de estos temas, por favor, acérquense al podio en este momento. ¿Hay alguno? ¿Altavoces? Está bien. ¿Nosotros? ¿Tienes una moción para aprobar? Segundo. Segundo. Bueno. Procederemos entonces a una votación nominal. Vicepresidente Bickford. Sí Comisionado. Barocio. Sí. Notario. Bhandal. Sí. La comisionada Cantrell. Sí. Notario. Vaca. Sí. Notario. Kasey. Sí. Notario. Escobar. Sí. El comisionado Nguyen está ausente. Comisionado Oliverio. Sí. El comisario Young está ausente. Y yo digo que sí. Eso hace un total de nueve con dos ausentes. El calendario de consentimiento se mantiene. Bueno. Punto cinco del orden del día de la audiencia pública. Por lo general, la Comisión de Planificación examina los puntos de la audiencia pública en el orden en que aparecen en el orden del día. Sin embargo, les informamos que la Comisión puede tratar algunos puntos en un orden diferente para facilitar el desarrollo de la agenda, por ejemplo, para dar cabida a un testimonio público importante, o podemos aplazar la discusión de ciertos puntos a agendas posteriores con fines de audiencia pública y gestión del tiempo. Comenzaremos con el punto 5AER 25 259 del orden del día. Personal, ¿tenemos una presentación? Sí, lo hacemos. Buenas noches, presidentes de la comisión. Soy John Wilson. Soy planificador de aeropuertos en el Departamento de Aviación. Me acompañan Ryan Scheele y el planificador sénior Patrick Hanson, subdirector de planificación y desarrollo aeroportuario. Y Patricia Singh, subdirectora de aviación, también estuvo acompañada por el gerente de proyectos ambientales Khoi Nguyen y la planificadora supervisora Esta noche, PBCE Mia presentará una enmienda al plan maestro del aeropuerto. Comenzaremos con algunos antecedentes. El plan maestro del aeropuerto es la guía a largo plazo para el desarrollo de las instalaciones del aeropuerto. El objetivo es garantizar que todas las instalaciones del aeropuerto, ya sean las carreteras, las terminales o la pista de aterrizaje, tengan la capacidad suficiente para satisfacer la demanda futura de la aviación. El Plan Maestro del Aeropuerto fue adoptado por primera vez en 1997. Se incorporó al Municode; el código municipal exige que todos los proyectos aeroportuarios se incluyan en el Plan Maestro del Aeropuerto o sean coherentes con él. Como cualquier otro sector, la industria de la aviación experimenta cambios con el tiempo, entre los que se incluyen aeronaves más silenciosas nuevas regulaciones aeronáuticas y cambios en el comportamiento de los pasajeros. Por lo tanto, Municode también incluye un proceso para realizar modificaciones al plan maestro. Desde 1997, se han realizado 17 modificaciones al Plan Maestro del Aeropuerto para responder a las necesidades cambiantes del aeropuerto y satisfacer la demanda futura. La última modificación del Plan Maestro que se presentó ante esta Comisión de Planificación fue en abril de 2020. Se ajustó el horizonte de planificación de 2027 a 2037 y se incluyeron proyectos de seguridad aeroportuaria, importantes proyectos terrestres y de terminales, incluida la construcción prevista de la terminal C. La versión actual del plan maestro contiene unos 90 proyectos de mejora de capital. Observamos que no todos estos proyectos podrían llegar a construirse. Solo avanzamos cuando existe una demanda de pasajeros suficiente y capacidad financiera para cada proyecto. Así que aquí estamos de nuevo seis años después con otra modificación al plan maestro del aeropuerto. Existen varias razones para ello. Los pronósticos, los pronósticos de aviación que el aeropuerto está utilizando en este momento, están desactualizados, especialmente después de la pandemia. Estas previsiones se elaboraron en 2017 y se basaron en las condiciones del mercado, las condiciones económicas y las condiciones de la industria de la aviación. En ese tiempo. Desde la pandemia, hemos observado cambios en la forma en que viajan las personas en nuestra región, una reducción en la cantidad de viajes de negocios en SJC, interrupciones generalizadas en la entrega de flotas de aeronaves y cambios en la planificación de las redes de las aerolíneas. Por lo tanto, a efectos de planificación, del futuro programa de mejoras de capital del aeropuerto, es fundamental comprender la demanda futura del aeropuerto y ajustarla cuando sea necesario. El plan maestro y la previsión revisados sobre dónde y cuándo el aeropuerto destinará sus recursos limitados en los próximos años; por lo tanto, en segundo lugar, la FAA actualiza sus directrices de diseño con el tiempo. Estamos realizando algunos ajustes y ampliaciones al conjunto de proyectos aeroportuarios de nuestro plan maestro para adaptarnos a las últimas directrices federales de la FAA. Y, por último, hemos añadido información para responder a un segmento nuevo y emergente de la aviación conocido como movilidad aérea avanzada. Hablaremos un poco más sobre eso en las próximas diapositivas. Esta enmienda contiene nuevas previsiones de demanda de aviación en todos los segmentos del sector. Mantuvimos el mismo horizonte temporal: el año 2037. El objetivo era perfeccionar nuestras previsiones anteriores y comprender dónde estaremos realmente en 2037, teniendo en cuenta la incertidumbre y la agitación que ha experimentado el sector de la aviación en los últimos años. Antes de empezar a mirar hacia las próximas dos décadas, también hay tres cambios principales en el plan de mejoras de capital del aeropuerto. Hay algunas actualizaciones menores en los proyectos de pistas de rodaje. Incluyen la sustitución de la torre de control de tráfico aéreo. Cabe señalar que, si bien estamos incorporando esto al plan maestro de la ciudad, este proyecto está financiado y construido íntegramente por la FAA. Y luego, en tercer lugar, hemos identificado varios sitios potenciales para vertipuertos en el aeropuerto solo para introducir un Los vertipuertos son un componente de un desarrollo nuevo y emergente en la industria de la aviación llamado Movilidad Aérea Avanzada, o. Aam. Se trata esencialmente de un sistema basado en un conjunto de aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical. Nueva tecnología diseñada para volar distancias cortas dentro de una región pequeña y delimitada, como el área de la Bahía. No proponemos construir un vertipuerto. No estamos reemplazando, no estamos proponiendo reemplazar ninguna infraestructura del aeropuerto. Esta modificación es un primer paso que permitirá al aeropuerto centrar sus esfuerzos de planificación futuros y determinar la viabilidad de dar cabida a este nuevo segmento de la aviación. Aquí en SJC. Por último, la enmienda incluye un anexo al Informe de Impacto Ambiental del Plan Maestro del Aeropuerto de 2020. Está bien. Aquí tenemos las nuevas previsiones de demanda de aviación para 2037 en la columna amarilla de la derecha. Así pues, al examinar las previsiones del plan maestro actual, observamos que el número de pasajeros previsto para 2037 se ha revisado a la baja en aproximadamente un 26%, pasando de 22,5 millones a 16,75 millones en nuestras nuevas previsiones. Cabe destacar que en 2025, el aeropuerto SJC gestionó 10,6 millones de pasajeros. Del mismo modo, el número de operaciones de aviones de pasajeros que habíamos previsto en nuestro plan maestro actual para 2037 también se revisó, reduciéndose en un 20%, desde las 184.000 iniciales. Las operaciones de pasajeros consisten esencialmente en el despegue y aterrizaje de aeronaves, con un total de 247.000 operaciones de pasajeros al año. Eso en lo que respecta al segmento de pasajeros, que representa la mayor parte de nuestras operaciones. Pero también prestamos servicios a otros segmentos de la aviación que siguen creciendo. Por otro lado, esto incluye las operaciones de aviación general, que aumentan aproximadamente un 36% con respecto a nuestras previsiones anteriores, y las operaciones de taxi aéreo, que son una especie de operaciones de aeronaves corporativas, que aumentan aproximadamente un 49%. Por lo tanto, hay mucho crecimiento en ese segmento que debemos tener en cuenta en nuestro plan maestro. Así pues, si bien el aeropuerto prevé un aumento de pasajeros durante el próximo año, seguiremos experimentando un crecimiento. Simplemente, el ritmo de crecimiento sería más lento de lo que habíamos previsto antes de la pandemia. Sin embargo, el aeropuerto seguirá teniendo capacidad para satisfacer la demanda futura de la aviación. El mapa que se muestra aquí ilustra la modificación de los proyectos del plan de mejoras de capital. Tenemos proyectos para estrechar varias pistas de rodaje que tienen exceso de hormigón y adaptarlas a las normas de diseño de la FAA. Tenemos proyectos para eliminar las calles de rodaje de salida en las zonas de alta energía de nuestra pista, donde los aviones que llegan o salen viajan a gran velocidad. Este es otro aspecto que la FAA ha identificado y que necesita ser abordado. La nueva torre de control se encuentra en el lado oeste del aeropuerto, en la parte superior del mapa, justo al lado de la torre de control existente. Y por último, hay varias zonas de vertipuerto superpuestas en diversas áreas alrededor del aeropuerto. Esta enmienda ya ha sido examinada previamente por la Comisión del Aeropuerto. Eso ocurrió el 9 de febrero en la Comisión de Uso del Suelo del Aeropuerto del Condado de Santa Clara, el 25 de marzo, donde recibimos una resolución que cofirmaba la coherencia con el Plan de Compatibilidad de Uso del Suelo del Condado para el aeropuerto. Estamos aquí esta noche para solicitar la recomendación de la Comisión de Planificación al Consejo para la aprobación de la enmienda al Plan Maestro del Aeropuerto y estaremos encantados de responder cualquier pregunta que tengan después de la presentación de nuestros socios en PBCE. Gracias. Buenas noches, Presidente y Comisionados de Planificación. Soy Nina Winwood, PBCE. Gracias. John. Los impactos ambientales del proyecto se abordaron en un anexo al Informe Final de Impacto Ambiental del Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Mineta de San José, que fue certificado por el Ayuntamiento en abril de 2020. Se determinó que no se han identificado impactos nuevos o significativos más allá de los identificados en el EIR certificado, ni se han identificado nuevas medidas de mitigación o alternativas, y este proyecto no resultaría en un aumento sustancial en la magnitud de ningún impacto ambiental significativo previamente identificado en el EIR certificado. Por lo tanto, de conformidad con la Ley de Calidad Ambiental de California y su Anexo, este es el nivel apropiado de autorización ambiental para el proyecto. Siguiente diapositiva, por favor. Por lo tanto, el personal recomienda que la Comisión de Planificación recomiende al Ayuntamiento que adopte una resolución que apruebe la adenda al Estudio de Impacto Ambiental final integrado del Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Mineta de San José de conformidad con la Ley de Calidad Ambiental de California, y también que adopte una resolución que apruebe la enmienda principal al Plan Maestro del Aeropuerto Internacional de San José. Con esto concluye la presentación del personal. En este momento, abriremos un período de comentarios públicos. Cada orador dispondrá de dos minutos. Así que aquí tenemos dos comentarios. Jim Stahlman y Betsy Meghas. Por favor, acérquese. Al podio del centro. Hola, soy Jim Stahlman y vivo en Saratoga. Le pedí a la Comisión de Planificación que está aquí. Por favor, tengan en cuenta que el acceso peatonal y en bicicleta al aeropuerto forma parte del plan maestro; incluso si no es así, si esto no cambia la moción de esta noche, podría ser un comentario que se envíe al consejo municipal. No sé quién está cerrando ese punto de acceso, pero hay un aviso. Dice que cierra el 1 de mayo. Ese punto de acceso se instaló a petición de Amos Rindler hace tres décadas. Amos trabajaba en el aeropuerto. El aeropuerto es una importante fuente de empleo. Utilizada por los empleados y como ruta ciclista en el condado. El cierre requeriría cruzar las autopistas dos o tres veces y un desvío de varios kilómetros. Oakland tiene acceso de clase uno. San Francisco tiene aeropuerto de clase dos y el aeropuerto de San José. No sé si quieres estar en tercer lugar en la jerarquía, pero podrías asegurarte de que no perdamos este acceso y empeorar aún más la situación actual. Gracias. Buenas noches, Betsy Meghas. Soy residente de la ciudad de Santa Clara y miembro de los Comités Asesores de Bicicletas y Peatones tanto de la Ciudad de Santa Clara como de VT. Hablando esta noche solo por mí, el plan maestro del aeropuerto incluye el uso de Ewert Road para la conexión de bicicletas para uso público y. Esta enmienda no cambia eso. A pesar de esto, la comunidad ha visto, mediante un cartel colocado en la entrada de Ewert Road, que la ruta estará cerrada el 1 de mayo de este año, y estamos tratando de obtener respuestas sobre por qué se cierra y si eso es realmente lo apropiado. Hacemos un llamado a la comisión y al Ayuntamiento para que confirmen que la calle Ewert debe seguir abierta al uso público de bicicletas y para que aconsejen y den instrucciones al personal del aeropuerto de San José para que no cierren la ruta. Esta ruta. Como indicó el Sr. Suleman, se trata de una conexión importante. Hay bicicletas disponibles en los alrededores del aeropuerto. Si esta ruta está cerrada, no significa que se esté cerrando una opción. Está cerrando la opción. Los lugares para andar en bicicleta son muy, autopista. Es extremadamente incómodo. Así que les pido que creo que probablemente ya hayan recibido algún correo sobre este tema. Les pido que lo analicen detenidamente y se pregunten si esto es algo que está dentro de lo aceptable. Cabe preguntarse de dónde proviene esta decisión y si es lo apropiado. Gracias. Señor Stallman y señorita Magus, gracias a ambos por venir esta noche. Agradezco mucho su preocupación. Yo mismo he estado en el aeropuerto, así que... Su carretera y el carril bici no forman parte del plan del aeropuerto. Y, abogado de la ciudad, ¿podría explicarlo de manera que, no solo esa persona, sino también cualquiera que esté viendo la transmisión en línea, pueda entender un poco mejor lo que está sucediendo y cuáles son sus posibles opciones si están interesados la carretera? Sí. Gracias por la pregunta. Es un poco complejo. Es un poco complicado. Gracias por la pregunta, presidente/a. Sí, los comentarios se referían a su carretera; se trataba de cierres de carreteras que no estaban contemplados en el plan maestro del aeropuerto. Eso se verá esta noche ante la Comisión de Planificación. No es algo que se haya incluido en la agenda ni que se haya notado. Por lo tanto, no es algo sobre lo que la Comisión de Planificación pueda actuar esta noche debido a las regulaciones de la Ley Brown que rigen este organismo. También quiero decir, tras haber leído brevemente los comentarios del público, que el cierre de Ewert Road no está contemplado en el plan maestro del aeropuerto. Se contempló como parte del Plan del Sendero del Río Guadalupe, que se presentó al Ayuntamiento el 14 de abril. Así que el martes pasado, y fue aprobado como parte del calendario de consentimiento. Creo que hubo comentarios públicos similares que se presentaron como parte de ese punto que se trató ante el Ayuntamiento. Y dado que el cierre de la carretera no está contemplado como parte de este plan, sino más bien de ese otro plan, ese habría sido el lugar apropiado y la oportunidad apropiada para hablar y, en última instancia, para que el consejo tomara una decisión, desafortunadamente mientras esta comisión puede escuchar la planificación, los comentarios sobre su carretera, esto. Esta comisión no está autorizada esta noche a tomar una decisión sobre el cierre o no de su carretera. Así que su carretera no está incluida. En lo que estamos hablando esta noche. Se incluyó en un punto anterior, que fue el del Ayuntamiento la semana pasada. Sí. Y si quisieran hablar sobre las posibles medidas que la ciudad podría tomar para ayudar a las personas que desean andar en bicicleta sin tener que cruzar autopistas, ¿cuál sería la mejor opción? Creo que hay oportunidades. No puedo brindar asesoramiento legal, pero existen oportunidades para seguir contactando a sus representantes individuales, a los miembros de su consejo, para asegurarse de que esos asuntos se presenten adecuadamente ante el consejo. Parece que se han presentado muchos comentarios del público al consejo antes de que se tratara el punto. Yo seguiría explorando esas vías. Lamentablemente, no es algo que esta Comisión de Planificación pueda decidir. Así que sin duda creo que contactar. ¿Qué es eso? Bicicletas, Silicon Valley Bicycle Club o, ya sabes, adelante. A través de la presidenta, Manira Sandhir, subdirectora de Planificación. Creo que el Departamento de Transporte también puede ser un buen recurso. Si tiene preguntas sobre el plan de bicicletas. Sí, el Departamento de Transporte es el departamento principal en el Plan del Sendero del Río Guadalupe, y creo que también incluyen al aeropuerto en sus discusiones sobre la carretera Trimble y las mejoras allí, las mejoras de De la Cruz. Todo eso estaba contemplado como parte del plan para el cierre de su carretera. Y por supuesto, está Visión Cero, y nadie quiere dejar a nadie en situación de riesgo. Así que definitivamente queremos que conozcas las vías de contacto y las personas con las que puedes comunicarte. Bueno. Está bien. ¿Hay algún otro miembro del público que desee intervenir sobre este tema? Vale, pues ya basta. Bueno. ¿Tenemos alguna moción o alguno de los comisionados? ¿Te gustaría hablar de ello? Moción para aprobar. Movimiento. Pregunta. Sí. Comisionado Oliverio. Excelente. Gracias. Estimados empleados, teniendo en cuenta lo mucho que han cambiado las previsiones de pasajeros desde 2020, ¿en qué supuestos de la nueva previsión para 2037 confían menos y cómo se está preparando el aeropuerto para afrontar ese riesgo? Sí empecé. Puedo empezar, al menos eso es lo que se incluye en el pronóstico. Puedo tomar esa sin problema. Patrick Hanson, subdirector interino de Planificación y Desarrollo del aeropuerto. Así pues, la pregunta era, dados los cambios sustanciales en las previsiones originales basadas en hace unos años y la reciente reducción de las previsiones revisadas, que están reduciendo las cifras en unos pocos millones por año. La pregunta es, ¿cuál es la parte menos segura de eso? Para ser honestos, no sabemos lo que no sabemos. Obviamente, nadie sabía que iba a ocurrir la COVID- 19, y esas cifras cayeron significativamente. Así pues, en lo que respecta a la planificación del desarrollo futuro el plan maestro del aeropuerto nos permite tener el potencial de construir esos aproximadamente 90 proyectos futuros hasta 2037. Eso no significa que vayamos a emprender la construcción de todos esos proyectos, a menos que la situación fiscal nos permita seguir adelante con la construcción de ciertos proyectos de desarrollo de infraestructura. Por lo tanto, por precaución, nos aseguraríamos de estar en una buena situación financiera y de ser fiscalmente responsables antes de emprender cualquiera de los proyectos incluidos en los planes maestros de inversión del aeropuerto. Por lo tanto, si bien nos permite llevar a cabo esos proyectos, sin duda seremos prudentes en nuestro enfoque financiero para asegurarnos de contar con las cifras de tráfico de pasajeros que respalden esos futuros proyectos de desarrollo. Gracias. Permítanme reformular la pregunta. Dado lo mucho que han cambiado las previsiones de pasajeros desde 2020, ¿en qué supuestos, en cuáles supuestos de la nueva previsión para 2037 confía menos? ¿Y cómo se está preparando el aeropuerto para afrontar ese riesgo? Esa es la pregunta. Con datos de entrada para el propio pronóstico, ¿verdad? Realizamos las suposiciones. En los pronósticos. ¿Cuál es el riesgo que menos confianza genera y cómo se está preparando para afrontarlo? Entonces, ¿cuáles son esas suposiciones en las que tienes menos confianza? ¿Y cuál es el plan para afrontar ese riesgo? Buenas noches. Esta es Patty Singh. Soy el subdirector de Aviación y yo. Creo que el dato que nos genera menos confianza es el volumen de pasajeros. Desde la llegada del Covid, se han producido muchos cambios en la industria de la aviación, y en particular en el área de la Bahía. La recuperación del número de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de San José ha sido muy lenta. Así que, ahora mismo, incluso esa previsión para 2037 es solo una suposición. Y diría que esta es la que nos genera menos confianza. Entiendo. Volumen total agregado de patógenos correcto. Sí. Entonces, ¿qué tecnología está utilizando el aeropuerto para comprender la previsión y cuál es la capacidad de demanda? ¿Es esto una hoja de cálculo de Excel? No. De hecho, contratamos consultores a proveedores. Sí. Y cuentan con la experiencia y las herramientas necesarias para llevar a cabo dicha evaluación. Y comparten contigo los datos originales, las tabulaciones y las suposiciones en las que se basan. Y si cambio, por ejemplo, 500.000 pasajeros por 750.000 pasajeros, entonces se ven resultados diferentes. Eso es correcto. Entiendo. ¿Y eso es un registro público? Sí, lo es. Cabe añadir que el informe completo elaborado por nuestro consultor se incluye como apéndice en la adenda al informe de impacto ambiental. Solo vi el punto del orden del día. Voy a echarle un vistazo a continuación. Y luego, en cierto modo, respondiste a esta pregunta, pero quieres volver específicamente al tema de los proyectos de capital. ¿Qué proyectos de inversión se aplazarían, se redimensionarían o se reconsiderarían si la demanda de pasajeros o los ingresos no alcanzaran las expectativas? ¿Tienes una lista del orden jerárquico? ¿Qué proyectos de inversión se cancelarían? Sí, creo que, ante todo, la ampliación de la terminal C sería una de las que retrasaríamos. Obviamente, necesitamos un buen número de pasajeros para poder seguir adelante. Con un proyecto tan grande como ese. Además, la ampliación a corto plazo del aparcamiento subterráneo en el lote cuatro también quedaría en suspenso. Esos son dos de los proyectos más grandes que se suspenderían hasta que las cifras reales de tráfico de pasajeros justifiquen la futura expansión. Gracias por eso. Y por último, estas previsiones, que en última instancia afectan a los ingresos del aeropuerto, ¿cómo influyen en la cobertura de la deuda o en el momento de fijar las tarifas? ¿Es eso cierto? ¿Lo tienen ya modelado? Porque, ya saben, en última instancia el aeropuerto necesita ser autosuficiente y no depender del fondo general de la ciudad. Eso es absolutamente correcto. Y hemos sido muy diligentes al aplicar las cifras y al someter todo al modelo. Pero actualmente, sí tenemos un acuerdo con las compañías aéreas que prestan servicio. Yo diría que las más grandes, las compañías aéreas firmantes que prestan servicios a SGC, son las garantes. Así que, aunque tengamos un número muy limitado de pasajeros, aún podríamos cubrir esa deuda. Excelente. Y entonces esto alcanza su punto máximo. Una pregunta más para mí. Dado que dependemos de un tercero en lugar de nuestro propio personal, ¿cuánto le cuesta a ese consultor proporcionarle estas previsiones? Sí. El coste de este conjunto de previsiones fue de unos 200.000 dólares. Guau. Bueno. Gracias. Está bien. La comisionada Cantrell. Bueno. Bueno gracias Comisionado Oliverio, eso ha respondido a muchas preguntas. Mi última pregunta sería: ¿consideran alguna actividad para generar demanda? ¿Lo tenéis previsto? ¿Intentas hacerlo tú mismo o confías en que tus aerolíneas asociadas lo hagan? ¿Estás buscando nuevos socios? ¿Cómo se puede generar mayor demanda para el aeropuerto ante este tipo de cifras? Somos una instalación que presta servicios a las aerolíneas, y aunque no podemos generar volumen de pasajeros, contamos con un miembro de nuestro personal que se encarga del desarrollo de servicios aéreos y que está en contacto constante con las aerolíneas, tanto las actuales como las futuras. Siempre estamos analizando los mercados, buscando las rutas que beneficien a nuestros ciudadanos y a nuestra comunidad. Y siempre está hablando con ellos, aunque estén haciendo planes para dentro de cinco años. Estamos en conversaciones ahora. Así que, cuando llegue ese momento, siempre estaremos presentes en sus pensamientos. Obviamente, no conozco tus asuntos. Simplemente tengo curiosidad porque si este fuera mi negocio, estaría preocupado. Estoy seguro de que hay rutas que me encantaría ver. Estoy seguro de que existen oportunidades para rebajar algún precio y conseguir algo más. Tal vez en el futuro, tal vez. Las actividades de planificación se extienden a lo largo del tiempo con los socios. ¿Están considerando alguna oportunidad de ese tipo? Me preocupa ver esto como ciudadano de aquí. Este tipo de posible descenso es bastante significativo. Me encantaría saber que están trabajando en maneras de intentar convertir a San José en un lugar al que la gente quiera venir o del que quiera irse a otro sitio. Sí, eso es todo. Gracias. La normativa federal nos permite ofrecer ciertos incentivos para garantizar la prestación del servicio. Esos son, por supuesto, los más importantes. Pero, lamentablemente, si no hay pasajeros, las aerolíneas dudan en intentarlo en este momento. Gracias. Gracias. A continuación, escucharemos al comisionado y luego al vicepresidente. Bickford gracias presidente y gracias a todos por su presentación y su preparación, y por estar aquí esta noche. Como saben, dos de los años con mayor número de casos registrados fueron 2018 y 2019. En 2018, la demanda de pasajeros fue de 14,3 millones, y en 2019, de 15,7 millones. Ese es el valor más alto en, quiero decir, en toda la gráfica. ¿Por qué creen que esa fue la cifra más alta en ese momento? ¿Estábamos haciendo algo especial en ese momento, o simplemente todos los aeropuertos estaban muy concurridos, o simplemente tengo curiosidad por saber su opinión? Gracias. Durante un tiempo, el aeropuerto de San José (SJC) fue el de mayor crecimiento del país. Nos encantaría volver a eso. Fue una confluencia de factores, incluyendo, ya sabes, cosas como ya sabes, el crecimiento de nuestra región y el crecimiento económico de nuestra región. Y además, existía el factor de la competencia entre varias de nuestras principales compañías aéreas. Y luego estaba el hecho de que en aquel momento habíamos asegurado varias rutas internacionales, y eso estaba alimentando parte de ese tráfico nacional. Así que tuvimos una especie de conjunto perfecto de acontecimientos que permitieron ese crecimiento que ahora mismo no vemos. Desafortunadamente estamos viendo mucho de esto en la región, y Oakland está teniendo los mismos efectos que nosotros. Tú. ¿Crees que el teletrabajo está afectando a estas cifras? Sí, al 100%. La falta de viajes de negocios. Hemos cambiado radicalmente nuestra forma de operar, tanto en el área de la Bahía como en el resto del país. Pero la propia zona de la bahía no se ha recuperado. El aeropuerto de San Francisco (SFO) ha recuperado sus niveles anteriores pero en Oakland y San José (SJC) aún no hemos alcanzado las cifras previas a la pandemia. Como pueden ver, hemos pasado de casi 16 millones a unos 10,6 millones. Así que esperamos que eso nos afecte a largo plazo, ¿verdad? Con Teams y Zoom, la forma en que todos viajamos ha cambiado radicalmente. Y creo que mencionaste los viajes internacionales allá por 2018 y 2019. Estoy algo familiarizado con lo que significa ser simplemente un pasajero. Sé que iban a llegar muchas más aerolíneas y habría muchas más opciones. De esa manera. Puedes saltarte el viaje a SFO o Oakland y coger algo. Vuelo de larga distancia desde SFO. ¿Están trabajando en algo parecido? ¿Hay alguna posibilidad de que vuelva a ser lo mismo o algún tipo de exploración para traer más vuelos, de larga distancia o algo así como volver a lo que decía la Comisionada Cantrell? Simplemente, ya sabes, todos estábamos Y estoy seguro de que ustedes están trabajando duro para lograrlo. Así que simplemente tenemos curiosidad por saber qué podemos hacer o qué está pasando. Sí. Nosotros. Seguro. Mantén esas conversaciones. Todavía tenemos a Air Canada y British Airways en nuestra cartera de clientes. Sin embargo, hay muchos factores que influyen en la industria de la aviación, como la escasez de aeronaves, lo cual está afectando seriamente su decisión. Y creo que actualmente hay mucha incertidumbre, una inflación creciente y todo eso está afectando la toma de decisiones de los pasajeros. También creemos que una vez que la región experimente un aumento en el volumen de pasajeros, el Aeropuerto Internacional de San Francisco alcanzará su capacidad máxima y eso probablemente provocará que muchos de esos vuelos regresen al aeropuerto de San José (SJC) y, en consecuencia, también a Oakland. Así que, por supuesto, es algo que esperamos con ilusión. Pero en este Vicepresidente Bickford. Sí, me di cuenta en los diagramas de que existía la posibilidad de habilitar espacios en la propiedad del aeropuerto para despegues y aterrizajes verticales (VTOL). ¿El plan consiste en evaluarlos y decidirse por 1 o 2? ¿Estás esperando a que aumente la demanda para tomar una decisión? ¿Cómo es eso? ¿Cómo va a salir eso? Bien. Así pues, este sector está experimentando una enorme cantidad de inversión y un enorme interés. Tenemos, como saben, varios, o al menos uno, de los fabricantes de aeronaves tiene su sede aquí mismo en San José Archer. Por lo tanto, lo que queremos hacer es adelantarnos a los acontecimientos y evaluar la viabilidad de estos emplazamientos desde una perspectiva aeronáutica ¿verdad? Si hay algún problema con obstáculos o algún problema con, ya sabes, conflictos con el tráfico aéreo. Por eso queremos asegurarnos de que, cuando la tecnología esté lista el aeropuerto también lo esté. La comisionada Cantrell. Me alegra mucho escuchar que hay gente con visión de futuro por ahí. Estaba mirando hace un rato. No quería decir esto, pero lo diré ahora. Da la sensación de que podrías entrar en un círculo vicioso de demanda excesiva. Si no hay ningún aumento de la demanda aquí. Es decir, los precios se van a disparar. Me preocupa bastante que tengamos que resolver esto. Esto, esto es algo así como ¡guau! Es decir, eso significa que tendré que conducir hasta San Francisco. Y mientras planeaba un viaje, de hecho hace solo unos días, me di cuenta de que, ya sabes, podría ser un trayecto que tendría que hacer porque no encontraba vuelos a los precios que estaba dispuesto a pagar. Un gran problema. Espero que podamos ponernos al frente. él. Me dirijo a la presidencia, si me permiten hacer algún comentario al respecto. Creo que, ya sabes, eso es algo que todos reconocemos. Por supuesto, ese no es el tema que se presenta ante la comisión esta noche. En realidad, se trata del plan maestro del aeropuerto; las fluctuaciones de la economía global y los cambios en los servicios de las aerolíneas son algo que escapa a nuestro control y, sin duda, al ámbito de competencia de esta comisión. Pero agradezco todos los comentarios al respecto. Está bien. Antes de proceder a la votación nominal, quisiera expresar mi satisfacción al ver que la ciudad de San José está a la vanguardia como capital de Silicon Valley y que está proporcionando vertipuertos. A menudo me preocupaba dónde despegarían y aterrizarían estas máquinas verticales, sobre todo si iba a ser en un aparcamiento y las piedras pudieran saltar y estropear la pintura de mi coche. Me alegra ver que el aeropuerto está abordando este problema de frente. Está bien. Ahora podemos proceder a una votación nominal, si les parece bien. A la silla. Sé que tuvimos una moción. Moción para aprobar. Bickford. Segundo. Segundo. Bueno. Gracias. Bueno. Está bien. O el punto cinco, un vicepresidente. Bickford. Sí Comisionado. Barocio. Sí Comisionado. Sí. La comisionada Cantrell. Sí. Notario. Kent. Sí. Notario. Kasey. Sí. Notario. Escobar. Sí. El comisionado Nguyen no está con nosotros. Comisionado Olivero. Sí, el comisario Young no está con nosotros. Y yo también soy un. Sí, eso es nueve cero. Y la moción se aprueba. Está bien. Bueno. Personal, desalojen sus puestos. Está bien. Pasemos al punto cinco B del orden del día, el Manual de revisión ambiental. Personal, ¿tenemos una presentación? Sí, lo hacemos. Gracias. Buenas noches. Presidente y Comisionados. Mi nombre es Kurt Hitchens y soy planificador supervisor en el equipo de Revisión Ambiental de PBCE. Aquí conmigo está nuestro planificador principal, David Keon. Estamos aquí para presentar la propuesta de política de revisión ambiental. Esta noche hablaremos de los componentes de esta política, incluyendo el Manual de Revisión Ambiental y las condiciones del permiso de la Norma Ambiental. Bueno. En esta presentación, ofreceremos una visión general de la política de evaluación ambiental propuesta, que incluye la adopción del Manual de Evaluación Ambiental. Lo llamaré simplemente el Manual y la adopción de las condiciones del permiso de la Norma Ambiental. Y a esas las llamaré especificaciones. También resumimos brevemente los componentes clave de cada documento, destacamos los esfuerzos de simplificación relacionados con el proceso de revisión ambiental y analizamos los resultados y los próximos pasos para esta política. La medida propuesta consiste en la adopción de una política del Ayuntamiento para formalizar el Manual de Revisión Ambiental y las condiciones estándar de los permisos. Esta política implementa las recomendaciones de la auditoría de evaluación ambiental realizada por la ciudad en 2022. Consolida los requisitos de evaluación ambiental de la División de Planificación en un único documento normativo. Establece umbrales de significancia consistentes y requisitos de análisis uniformes para los documentos de evaluación ambiental preparados para proyectos en San José, y aclara las expectativas para los estudios técnicos y otra documentación relacionada con la planificación ambiental. En general, el objetivo de esta política es simplificar el proceso de revisión ambiental de la ciudad, manteniendo al mismo tiempo la coherencia y la solidez jurídica de los proyectos de limpieza ambiental en virtud de la CEQA y la NEPA, la Ley Nacional de Protección Ambiental. Por lo tanto, el manual tiene como objetivo definir las funciones las expectativas y los resultados esperados de los solicitantes, los consultores y el personal municipal durante el proceso de evaluación ambiental. Desde la definición del alcance del proyecto y la presentación de la solicitud hasta la obtención del permiso. Esto incluye aclarar los umbrales de significancia, establecer enfoques estandarizados para el análisis y brindar orientación para la preparación previa de los documentos CEQA y Nepa. Como ya se ha mencionado, los objetivos de esta política son mejorar la coherencia de los documentos para el personal, el público y los organismos revisores, al tiempo que se acortan los plazos de revisión y se reducen los costes generales del proyecto. Si bien el manual proporciona algunas directrices nuevas y más específicas relacionadas con la preparación de documentos ambientales en San José, también consolida las políticas existentes en un solo documento. El manual está organizado en ocho secciones para facilitar la lectura y la búsqueda de información. Estas secciones abordan las funciones y las expectativas de desempeño. Revisión de los objetivos de la ciudad, plazos de entrega de los resultados. Umbrales de significancia para determinar los impactos ambientales y directrces de análisis para todas las áreas de recursos de la CEQA. Requisitos del alcance del trabajo y directrices para la preparación de CEQA y Nikpa. En esta presentación, utilizaremos la documentación de CEQA y NEPA para analizar la sección cuatro, donde explicaremos los umbrales de significancia propuestos, y para comentar brevemente las secciones seis y siete del Manual. Estas secciones proporcionan orientación específica para cada ciudad sobre la preparación de documentos ambientales conforme a la CEQA y la NEPA, y aclaran las expectativas para cada tipo de documento. Además de la orientación proporcionada en las directrices de SCL y por el Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano (HUD, por sus siglas en inglés) para los proyectos de NEPA, estas secciones tienen como objetivo mejorar la calidad y la coherencia de las presentaciones y permitirán que los consultores y solicitantes estén al tanto de cualquier requisito específico de la ciudad. Deberán estar preparados para proporcionar lo necesario, lo que permitirá un proceso más transparente y el desarrollo de mejores cronogramas de proyectos. Desde el principio. Es importante señalar que este manual no pretende reemplazar los requisitos de las directrices de la CEQA ni de las directrices del HUD, sino que servirá para complementar y aclarar las directrices de la CEQA y de la NEPA. Información específica sobre proyectos en San José. Así pues, pasemos a la sección cuatro del manual, los umbrales de significación. La sección cuatro establece umbrales de significancia para los impactos ambientales y también proporciona orientación para el análisis que se utilizará en todas las áreas de recursos de la CEQA. El cumplimiento de esta sección garantiza que el personal y los consultores apliquen umbrales coherentes para determinar los impactos en los diferentes tipos de proyectos. Esta sección también incorpora umbrales de importancia existentes que ya están en uso, adoptados a través del Plan General de la ciudad, otras políticas del Ayuntamiento y. Organismos externos aplicables. La sección cuatro estandariza la forma en que se aplican los umbrales de importancia según la CEQA, identificando los umbrales apropiados para cada área de recursos, ya sea a partir de las directrices de la CEQA, el Plan General, las políticas del Ayuntamiento, como la Política de Análisis del Transporte o agencias externas como el Distrito de Calidad del Aire del área de la Bahía. En la práctica, estos umbrales se aplican mediante un proceso de evaluación inicial para determinar si los impactos pueden abordarse a través de las condiciones del permiso estándar pertinente o si pueden requerir un análisis más profundo, seguido de una evaluación de las condiciones específicas del proyecto para respaldar una determinación coherente de la importancia en todos los documentos ambientales. Los umbrales de significancia que figuran en el manual no modifican los umbrales de la CEQA. El manual estandariza los umbrales que deben utilizarse para determinados proyectos y proporciona orientación sobre cómo aplicar dichos umbrales. La sección sobre umbrales de significancia también formaliza metodologías para evaluar áreas de impacto específicas, incluyendo el ruido de la construcción, así como los impactos de sombra y penumbra derivados del desarrollo de edificios más altos en las zonas céntricas. Como ejemplo para proyectos que requieren plazos de construcción superiores a 12 meses, los umbrales de impacto de ruido del Manual de Evaluación del Impacto de Ruido y Vibración del Tránsito de la Administración Federal de Tránsito serían el estándar para evaluar en comparación con la Ciudad de San José, que actualmente no tiene límites de construcción cuantificables establecidos, límites de ruido y adopción de la FTA. Los umbrales de ruido de construcción que figuran en el manual permitirán adoptar un enfoque estándar para estudiar los posibles impactos del ruido de construcción en relación con los efectos de la sombra. La sección de umbrales de significancia formalizará los días y horas específicos que deben estudiarse para identificar posibles impactos, lo que permitirá la coherencia entre los análisis de diferentes proyectos y los informes preparados por diferentes partes. Las condiciones o especificaciones estándar de los permisos tienen como objetivo simplificar el proceso de evaluación ambiental al abordar los impactos comunes asociados con los proyectos típicos de desarrollo urbano. La adopción de estas especificaciones reducirá, en algunos casos, la necesidad de realizar estudios técnicos específicos para cada proyecto y, además, respaldará la implementación de las políticas del Plan General, incluso para los proyectos exentos por ley. Más adelante en esta presentación abordaré brevemente los comentarios públicos recibidos sobre el borrador de la política de Revisión Ambiental desde que se publicó para su revisión en marzo, pero la estandarización de las condiciones y las medidas de mitigación ha sido una sugerencia recurrente de las partes interesadas, incluso desde que se publicó este borrador de política para su revisión. Las condiciones estándar de los permisos estandarizan las medidas que se aplican habitualmente a los proyectos y se basan en el trabajo previo desarrollado para proyectos de vivienda ministerial. Como se mencionó anteriormente, algunas de estas condiciones reducirán o eliminarán por completo la necesidad de preparar estudios técnicos para algunas áreas de recursos de la CEQA, dependiendo del tipo de proyecto y la ubicación. Entre las áreas de recursos comunes y típicas que abordarán las Spcs se incluye la calidad del aire durante la construcción y las operaciones. Protección de los recursos arqueológicos y culturales tribales. Recursos históricos no contemplados en la CEQA, como posibles monumentos de la ciudad, materiales peligrosos, incluida la contaminación del suelo por el uso previo de pesticidas en los sitios, ruido y vibraciones relacionados con la construcción, aves que anidan y murciélagos que se posan, geología y suelos, e hidrología y calidad del agua. Cada condición incluye criterios objetivos y algunas se desarrollaron con la colaboración de expertos técnicos, incluidas las relativas a la calidad del aire, los recursos biológicos, el ruido y las vibraciones. Estas condiciones formalizan las prácticas existentes y aclaran cuándo pueden aplicarse medidas específicas. La aplicabilidad de las Normas de Seguridad contra Incendios (SPCS) se basa en factores específicos del proyecto, como el tamaño, las condiciones del sitio, la duración de la construcción, la proximidad a receptores sensibles como escuelas o guarderías, y si el proyecto requeriría jornadas de construcción prolongadas fuera del horario laboral habitual. Esto garantiza que las condiciones se apliquen de forma proporcional y coherente. Cabe señalar que algunas condiciones pueden no aplicarse a proyectos más pequeños, como por ejemplo aquellos que cumplen los requisitos para acogerse a las exenciones por instalaciones existentes. Si bien estamos simplificando el proceso de evaluación ambiental mediante la inclusión de las Normas de Participación Ciudadana (SPCS) y la política correspondiente, aún se necesitarán estudios técnicos para algunos proyectos. Estos casos incluyen situaciones en las que se superan los criterios de selección, si se presentan condiciones inusuales en el sitio o si se proponen obras u operaciones de gran envergadura. Receptores sensibles cercanos si las características del proyecto quedan fuera del alcance de las condiciones estándar del permiso. Si un umbral de significancia requiere un estudio adicional para determinar si se produciría un impacto, o según lo especificado en el documento SPC, el enfoque típico para determinar si se puede requerir un informe técnico para un proyecto sería verificar si el impacto del proyecto cumple con los criterios y, luego, aplicar las condiciones de permiso estándar si se superan los criterios. Se requeriría un análisis técnico específico y, si no se cumplen los criterios, podrían exigirse informes técnicos completos. Solo para mencionar dos ejemplos recientes de proyectos que fueron aprobados bajo la CEQA utilizando exenciones de relleno de clase 32. Simplemente quiero demostrar cómo se podrían aplicar los permisos estándar y las condiciones propuestas para dichos permisos a proyectos típicos, y cuándo podrían seguir siendo necesarios informes técnicos en algunos casos. Para que quede claro estos proyectos ya habían sido aprobados. No utilizaron las condiciones de permiso estándar propuestas. Estamos utilizando estos proyectos simplemente como ejemplo para demostrar cómo podría funcionar esto. El primer ejemplo que se presenta aquí fue un proyecto de relleno. Se trata de un proyecto residencial típico de construcción en terrenos baldíos. En este caso, podrían aplicarse las condiciones de construcción estándar en cuanto a calidad del aire y ruido de la construcción, lo que significa que no se requerirían informes técnicos sobre calidad del aire o ruido para este proyecto. Según los informes técnicos específicos del proyecto para el estudio de los árboles, aún se requeriría una evaluación ambiental del sitio de fase uno y un informe histórico. Como segundo ejemplo, esta diapositiva muestra cómo se aplicarían las condiciones estándar del permiso a un proyecto típico de relleno comercial. En este caso, se trata de un restaurante Chick-fil-A que no cuenta con servicio para autos. Este proyecto también utilizó una exención de relleno de clase 32 como su autorización CEQA. En este caso. En este caso, si se aplicaran las condiciones del permiso estándar propuesto de forma similar al ejemplo anterior, no se requerirían estudios técnicos para analizar los impactos en la calidad del aire ni los impactos acústicos. Sin embargo, para aprobar este proyecto, aún habrían sido necesarios estudios de arbolado, un análisis del transporte local y una evaluación del emplazamiento en la primera fase. Como parte de la recomendación, pero fuera del alcance de esta norma el personal encargado de las condiciones de los permisos y del manual también propone actualizar el título 21 del código municipal en la sección de Autorización Ambiental para modernizar los requisitos de notificación. Esto implicaría eliminar la distribución en papel de los informes del personal para las audiencias de apelación ambiental. De acuerdo con la política de divulgación de la ciudad, se seguiría realizando el seguimiento correspondiente. Este cambio para reducir el requisito de enviar por correo copias impresas de los informes del personal sobre apelaciones ambientales, fueron. Lo siento, me perdí. Este. Este. Eliminar la distribución de informes al personal en formato impreso reduciría los costos y mejoraría la eficiencia. Dado que todos los materiales ya se publican en línea, se mantendrán todos los demás requisitos de notificación vigentes actualmente, incluido el envío de avisos por correo postal a las propiedades adyacentes cercanas al lugar del proyecto. Así pues, en lo que respecta al proceso de revisión pública de esta política, los borradores de los documentos se publicaron para su revisión pública en marzo de 2026 y se distribuyeron a las partes interesadas conocidas incluidos promotores, consultores y organizaciones medioambientales. El personal ha estado disponible para responder preguntas y reunirse con cualquier persona que haya solicitado una discusión más detallada sobre el manual o las condiciones estándar del permiso, y seguiremos estando disponibles hasta la fecha de la audiencia del Ayuntamiento sobre este tema. Desde que se presentaron los documentos de política en marzo y se publicaron en línea para su revisión pública, el personal ya ha recibido comentarios de algunas organizaciones, incluidas la Santa Clara Valley Bird Alliance, el Sierra Club, la sección de Loma Prieta y Green Foothills, así como de varias empresas consultoras y promotores inmobiliarios. Los comentarios recibidos hasta el momento han sido algo dispersos, ya que provienen de varias partes, pero en general han abordado el tema de cuándo se deben cumplir los procedimientos del manual y las condiciones estándar del permiso, especialmente para los proyectos que actualmente están en revisión. Aclaraciones o modificaciones a los umbrales de significación para receptores sensibles relacionados con la calidad del aire y la iluminación artificial. Lenguaje que incluye las condiciones para los permisos biológicos, como por ejemplo, cuándo los proyectos dentro del límite de crecimiento urbano pueden favorecer los movimientos de la fauna silvestre, así como definiciones de especies de aves protegidas y plazos para completar los estudios biológicos. ¿Qué tipos de alteración del terreno pueden desencadenar medidas de protección relacionadas con dicha alteración? Asimismo, se solicitan aclaraciones para exponer con mayor claridad algunos procesos dentro del manual, así como aclaraciones sobre los umbrales y los factores desencadenantes para la aplicación de las condiciones estándar del permiso. Así pues, basándonos en las opiniones del público, y en la medida de lo posible, estamos intentando revisar el manual y las condiciones estándar de los permisos. El personal preparará los documentos de política revisados de la audiencia del Concejo Municipal sobre este tema. En respuesta a los comentarios y debates en curso desde la publicación de este punto de política. En cuanto a los comentarios que recibimos que hacen referencia a cambios de política más amplios que van más allá del alcance de esta política de revisión ambiental, el personal está debatiendo activamente esos cambios y las posibles formas de implementar ese tipo de cambios más amplios, incluso a través de la revisión anual del Plan General o a través de otras actualizaciones de políticas. Así que hablemos de la cronología de los acontecimientos. Así pues, los borradores de los documentos de política se publicaron en línea a finales de marzo de 2026. Hoy, 22 de abril, nos encontramos en la Comisión de Planificación, y este asunto está programado para una audiencia en el Ayuntamiento el 19 de mayo. Tras la aprobación del Ayuntamiento, la política de evaluación ambiental entraría en vigor de inmediato, y una vez aprobada, los esfuerzos para agilizar la evaluación ambiental se centrarán en plantillas estandarizadas para documentos comunes de CEQA y NEPA, así como en la elaboración de la ordenanza ministerial residencial del centro de la ciudad. Con esto concluye la presentación que tengo ante ustedes, y aquí les presento una recomendación. Disculpas. Gracias por su paciencia. Por lo tanto, el personal recomienda que la Comisión de Planificación recomiende al Ayuntamiento que tome todas las medidas siguientes. Considere el. La determinación de la coherencia con el informe de impacto ambiental para el. Plan General Envision San José 2040, complementado con el Informe de Impacto Ambiental para la Estrategia del Centro Urbano 2040. De conformidad con la Ley de Calidad Ambiental de California (CEQA, por sus siglas en inglés), se adopta una resolución que aprueba una nueva política del Ayuntamiento titulada Política de Revisión Ambiental y se adopta una ordenanza para enmendar el título 21 del Código Municipal de San José en lo relativo a la autorización ambiental. Gracias. Muchas gracias. A continuación, daremos paso a los comentarios del público. En este momento tenemos una tarjeta de altavoz Dash, por favor bájela. Hola comisionados. Mi nombre es Daniel Leeds. Soy la coordinadora de conservación de la sección de Loma Prieta del Sierra Club y residente del distrito electoral AD3. El 16 de abril, el Sierra Club, la Santa Clara Valley Alliance y Green Foothills, como ya se mencionó, enviaron una carta conjunta al Sr. Cohen y al Sr. Hitchens en relación con el borrador propuesto del Manual de Revisión Ambiental y las condiciones del permiso de estándares ambientales. No sé si has tenido la oportunidad de leer nuestra carta, pero me gustaría destacar tres puntos de la misma. Ahora, mi turno número uno en el Manual, página 22. 4.4 D El umbral de importancia propuesto con respecto al movimiento de la vida silvestre podría implicar indebidamente que los impactos del movimiento de la vida silvestre se limitan a áreas fuera del límite de crecimiento urbano o a unos pocos lugares nombrados. Existen pruebas bien documentadas de que los arroyos y corredores fluviales establecidos son fundamentales para el movimiento de la fauna silvestre tanto en entornos urbanos como rurales. Además, grandes extensiones del valle de Coyote, en la reserva urbana del valle de Almaden, son importantes para el movimiento de la fauna silvestre. El umbral de significancia incluido en esta sección debe revisarse para que no implique que no puedan producirse impactos significativos en la vida silvestre dentro de la ciudad, ya que los impactos en la movilidad de la vida silvestre aún deberían poder considerarse significativos dentro de la ciudad. En segundo lugar, el manual no exige el análisis ecológico de los efectos ecológicos de la iluminación. Así que preguntamos. Se solicita un análisis CEQA para evaluar los impactos biológicos de la luz artificial nocturna, en particular para proyectos cercanos a corredores ribereños humedales espacios abiertos y todos los proyectos con iluminación nocturna sustancial. Por ejemplo, campos deportivos, usos industriales centros de datos y aparcamientos. Y el número tres en las condiciones del permiso de la norma ambiental con respecto a los impactos del SPC bio dash one en las aves y los murciélagos. La normativa se centra en las perturbaciones directas, pero no aborda explícitamente las perturbaciones indirectas derivadas del ruido de la construcción y la iluminación artificial. Recomendamos aclarar que las zonas de amortiguación tienen como objetivo proteger a las aves nidificantes de las perturbaciones directas e indirectas, incluido el ruido y la iluminación, cuando se realizan trabajos cerca de nidos activos. Actividades dentro o adyacentes a la zona de amortiguación. Gracias. Notario. Consulte a la Comisionada Cantrell. Gracias. Silla. En realidad, esto parece una enorme cantidad de trabajo en muy poco tiempo. Gracias a todos por haberlo hecho posible. Creo que mis preguntas principales eran las mismas que las tuyas. Los corredores ribereños se encuentran por toda la ciudad, y yo simplemente... ¿Podemos obtener una aclaración sobre cómo asegurarnos del impacto? Sí. Cualquier cambio en nuestra forma de ver las cosas no afecta a esos corredores dentro de la propia ciudad. La comisionada Cantrell. Entonces, David, ¿puede el planificador principal formar parte del equipo de revisión ambiental de la ciudad? Quiero aclarar esto. De hecho, ya contamos con la política del Ayuntamiento número 6 guion 34, que es la política de diseño seguro para los corredores ribereños y las aves, la cual seguirá vigente. Por lo tanto, los proyectos aún deberán ser evaluados para comprobar su conformidad con esta política. Y en algunos casos, es posible que tengan que realizar estudios biológicos específicos para el proyecto e incluso que deban implementar medidas de mitigación específicas para el proyecto, dependiendo del lugar donde se encuentren. El propósito de las condiciones de la norma ambiental era básicamente tener. Se trata de condiciones que se aplican a prácticamente todos los proyectos, a todos los proyectos urbanos de la ciudad, para estandarizarlos y así poder centrarnos en los impactos específicos que podrían producirse en zonas sensibles, como las cercanas a las zonas ribereñas. A través de la silla, si me permiten agregar algo, creo que solo para complementar lo que mencionó David, la intención aquí es cubrir el 95% de los proyectos, y siempre habrá casos en los que existan situaciones únicas que no puedan encajar en el esquema que estamos tratando de crear aquí. Y para esos casos, siempre existe flexibilidad para determinar los umbrales de importancia adecuados, así como las condiciones apropiadas de aprobación o las medidas de mitigación. Sí, quería asegurarme de que eso fuera cierto, principalmente porque en ese momento no entendíamos bien el sentido de los comentarios, lo cual creo que es importante. Sé que están intentando terminar esto lo antes posible, y entendemos por qué. Simplemente queremos asegurarnos de no pasar por alto detalles importantes en el camino. Sí. Y sí, y también algo que, ya sabes, para el manual en términos de orientación, vamos a actualizar el manual en términos de orientación y umbrales específicamente para mencionar, porque no es la intención que cuando preparas documentos ambientales pases por alto algo tan importante como el medio ambiente, como el movimiento de la vida silvestre, porque a menudo solicitamos estos estudios y asegurarnos de que eso esté claro, creo que la intención era tratar de decir que si, ya sabes, estás dentro del área urbana y fuera de un área sensible, ya sabes, el movimiento de la vida silvestre no es algo que estudiar, pero sí es algo que estudiar. Si te encuentras en una zona sensible o fuera del área urbanizada. Y creo que, lamentablemente, al observar el mapa después de haberlo redactado, nos damos cuenta de que el límite de crecimiento urbano sí incluye una parte significativa de Coyote Valley. Y esa no es nuestra intención. Los proyectos en Coyote Valley aún deben evaluar el impacto en el movimiento de la fauna silvestre, y esa es un área muy delicada. Eso formará parte de las actualizaciones que enviaremos al Ayuntamiento. Vicepresidente Bickford. Gracias por la excelente presentación. Creo que me perdí algo en la segunda parte, la enmienda al título 21 relacionada con la notificación de apelaciones de una determinación ambiental. ¿Podrías ayudarme a entender si simplemente no estabas enviando postales? ¿Ese fue el único cambio? ¿Entonces se seguirían enviando postales de acuerdo con la política de comunicación pública de la ciudad? La única opción a eliminar sería la versión impresa. Informes del personal de Apelaciones Ambientales que actualmente deben enviarse por correo. y estarían disponibles en el sitio web. Sí. Bueno. Y, a través de la presidencia, quiero aclarar que el envío por correo de copias físicas de los informes del personal no es una práctica habitual ya que pueden ser muy extensos. Y también hay limitaciones de tiempo en cuanto a, ya sabes, el momento en que se debe enviar el aviso en comparación con el momento en que se preparan los informes del personal. Por lo tanto, consideramos que este es un requisito poco práctico y que quizás lo mejor sea eliminarlo en este momento. Sí, quería asegurarme de que no perdiéramos ninguna oportunidad de comunicarnos con el público. Eso es todo. Y si está ahí y disponible, perfecto. Gracias. La comisionada Cantrell. En realidad, fue una de las preguntas que omití específicamente, aunque creo que puedes solicitar que te la envíen si no puedes ir a buscar una copia. ¿Es correcto? Sí. La comisionada Cantrell. Sí. Así que, si alguien quisiera tener una copia impresa de un informe podría solicitar que se la enviáramos. ¿Qué es esto? Entonces, lo que esto pretende hacer lo tenemos en la sección de revisión ambiental del Código municipal, título 21. Existen criterios para la apelación, y estos reflejan procedimientos similares a los que tenemos para las apelaciones de permisos. La única diferencia es que existe el requisito de que usted debe tomar la copia física, hacer copias de la misma y enviarlas a los propietarios o inquilinos de las propiedades colindantes, así como al apelante y al solicitante. Ha estado ahí dentro. Probablemente no décadas. Es, ya sabes, un requisito muy engorroso porque, ya sabes, quiero decir, hemos tenido apelaciones ambientales que han estado al lado de edificios de condominios. Y luego hay que enviar 300 cartas impresas, algo que definitivamente no queremos hacer. más árboles. Pero, ya sabes, la idea es que hoy en día tenemos estos memorandos con nuestro finalizado que va al consejo municipal. Sus conclusiones se publican en el orden del día. Luego, les enviamos un enlace para que puedan verlo en línea. Y si necesitaran ver el informe físicamente en persona, podríamos imprimirlo y enviárselo si fuera necesario. Simplemente, sé que hay varias personas que necesitan tener acceso a un informe impreso. Solo quiero asegurarme de que no estemos negando la posibilidad de que accedan a un informe impreso. Eso es todo. ¿Algo más por parte de los comisionados? ¿Tenemos una moción? Moción para aprobar. Movimiento. Y en segundo lugar, pasaremos a la votación nominal. Vicepresidente Bickford, sí, Comisionado. Barocio. Sí, Comisionado. Sí. La comisionada Cantrell. Sí. Comisionado. Cao. Sí. Notario. Kasey. Sí. Notario. Escobar. Sí. Comisionado Nguyen. Aquí no. Comisionado Oliverio. Sí. El comisionado Young no está aquí, yo sí. Sí. Con nueve ausentes, la moción se aprueba. Bueno. Punto número seis del orden del día. Remisiones de juntas, comisiones u otros organismos del ayuntamiento. No se aceptan referencias. Bien, pasemos entonces al bienestar social. Sí, tengo algunas novedades como parte del informe del Ayuntamiento. Así pues, el 14 de abril, el Ayuntamiento aprobó por unanimidad el permiso de uso condicional para determinar la conveniencia y necesidad pública de ampliar la venta de alcohol para consumo fuera del local en el número 3140. Williams, que creo que era el supermercado, también había sido presentado a la comisión como un asunto de trámite por consentimiento. Este mismo lunes, el Ayuntamiento celebró una sesión de estudio sobre nuestro proceso de servicios de desarrollo y nuestro amplio abanico de trámites para la obtención de permisos. Contamos con la presencia de todos nuestros socios clave en servicios de desarrollo, incluidos bomberos, obras públicas, construcción y planificación, para guiar al consejo a través de ese proceso. También recabamos opiniones de clientes para que compartieran sus experiencias, tanto las buenas como las malas, ya que todos buscamos constantemente maneras de mejorar. Pero si la Comisión de Planificación tiene algún interés la información está disponible en línea y, por supuesto, nosotros también estamos disponibles. Si tiene alguna pregunta. Y finalmente, la próxima semana, el 28 de abril, el Consejo examinará el Proyecto de Reparación para Constructores. El proyecto de Camden fue presentado ante la Comisión debido a las importantes e inevitables consideraciones prioritarias asociadas con las millas recorridas por los vehículos y los impactos de GEI para este proyecto. Sí, eso será la semana que viene. Puedo seguir trabajando por encargo, agenda y sesiones de estudio. Seguro. Bueno. Así pues, nuestro Plan General para el proceso de contacto con ustedes para la revisión continúa. Comenzamos el domingo pasado en Viva Chi con estaciones de música y una jornada de puertas abiertas. Creo que casi 600 personas pasaron por nuestros stands porque estábamos situados justo en el centro, lo cual fue perfecto. Nuestra próxima reunión será mañana por la noche en el Centro Comunitario del Lado Sur a las 6 p.m. Si desea extender la invitación a los miembros de la comunidad. Sé que también estamos realizando actividades de divulgación a través de las oficinas de los distintos ayuntamientos, y hemos publicado anuncios y realizado actividades de divulgación a través de las redes sociales para informar a la comunidad sobre estos eventos. También habrá una reunión especial para el Dash 2027 de la ciudad la actualización propuesta del presupuesto de capital semestral y el programa de mejoras de capital 2027-2031 que se está programando para el 6 de mayo a las 5 p.m. en las salas laterales. Entiendo que es posible que solo tengamos un